ELLEHAMMER

Velkommen til Ellehammer Samlingen

Nature

Ellerhammers Flyvning

Ellehammer skrev sig ind i Danmarkshistorien, da det på øen Lindholm lykkedes ham at få sin maskine i luften og svæve 42 meter i ½ meters højde den 12. september 1906. Ellehammer arbejdede i de følgende år videre med flyvning.

Lindholm 1906

Ellehammer begyndte sine praktiske flyveforsøg på den lille ø Lindholm i januar 1906. I midten af måneden sendte Ellehammer et telegram til pressen, hvoraf det fremgik, at de første forsøg var vellykkede. Det var allerede lykkedes at få maskinen i luften og få den til at svæve 46 meter ubemandet.

Ved de første forsøg benyttede Ellehammer en trecylindret luftkølet stjernemotor, som han selv havde konstrueret med udgangspunkt i den Peugeot-motor, som han benyttede til sine motorcykler. Den viste sig ikke at være kraftig nok, og Ellehammer byggede en ny motor, der ydede 18 hk. Med den blev forsøgene genoptaget i august 1906.

Flypioner Jensen

Danmark havde haft et par håbefulde flypionerer før Ellehammer. Den ene var Christian Nees, der i 1869 udgav bogen Om Luftseilads, baseret paa Fugleflugt. Nees forblev teoretiker og beskæftigede sig til forskel fra Ellehammer med ornitoptere, dvs. luftfartøjer, der opnår opdrift og fremdrift ved at baske med vingerne som fugle.

En anden flypioner fra perioden før Ellehammer var ingeniør Jensen. Han byggede rent faktisk en maskine, men drømmen om at flyve endte ifølge Folkets Avis den 28. oktober 1907 med, at han hængte sig ved siden af maskinen.

Første maskine november 1905

Ellehammer præsenterede i november 1905 sit første forsøg på at bygge en flyvemaskine for pressen. Mange aviser bragte historien om danskeren, der nu ville erobre luften. Man var ikke klar over, at brødrene Wright allerede havde fløjet.

Her bringes et uddrag af, hvad Fritz Schmitto skrev i bladet Auto-Cyclen om Ellehammers såkaldte luftskib den 2. november 1905:

... Ellehammers nu fuldendte første forsøgsluftskib er da heller ikke resultatet af et øjeblikkeligt lune, men det omhyggeligt udførte og nøjagtigt beregnede arbejde efter 15 års forsøg og anstrengelse. I så mange år har Ellehammer syslet med den idé, og med årvågenhed fulgt ethvert fremskridt på luftsejladsens teknik. Først nu, da benzinmotoren har nået en så høj grad af fuldkommenhed, har han fundet det rette øjeblik, da tanken skal blive til virkelighed

Ellehammers forsøgsapparat består af tre dele, i midten et halvcylindrisk legeme, ca. 10 m langt og 2 m bredt og på hver side en ligebenet retvinklet trekantet flade, hvis lige ben er ca. 5 m lange. Stellet er dannet af meget tyndvæggede stålrør og beklædt med det fineste lystkuttersejldug af et samlet areal på ca. 70 kvm.

...trecylindret stjernemotor. Karburatoren er den fra motorcyklen kendte spiralkarburator, tændingen helt omkonstrueret. 700 omdrejninger, 10 hk, 25 kg. Ellehammer har en ny og større motor under arbejde, som er beregnet at give 24 hk ved en vægt af kun 32 kg.

Propellen 2,5m i diameter, forbundet til motoren ved en kobling af ny konstruktion. Når den arbejder med normalt omdrejningstal frembringer den en luftstrøm på ca. 30 m/s, hvilket svarer til et tryk af 105 kg pr. kvm som virker ind under planen, endnu inden luftskibet er i bevægelse. Bagtil i apparatet er anbragt en styremekaniske, opfundet og patenteret af E.

Forneden under stellet er i hele længden anbragt 2 luftfyldte cylindre af sejldug, som skal bære apparatet oppe, når det går ned på vand. Foran er der anbragt to og bagtil et lille hjul, som har tilsvarende opgave på land. Det er nemlig således konstrueret, at det lige let går op fra vand som fra land. Vægten af hele apparatet med motor og propeller er 150 kg

Det bliver nu de praktiske forsøg, som skal fastslå opfindelsens betydning. En kreds formående personer med forståelse for sagen er trådt til med penge, og lensgreve Knuth har beredvilligt stillet en ø på godset Knuthenborg til disposition for de første forsøg.

Finansieringen af flyveforsøgene

Knuth for at skaffe penge til hans flyveforsøg i 1905.

Vi ved ikke, hvem der præcist skød penge i projektet, blot at det var ”et privat syndikat af interesserede automobilister dannet i København”.

Det var formentlig nogen af de velhavende bekendte, som Ellehammer var kommet i kontakt med gennem sin motorcykel Elleham, der skød penge i projektet.

Ved kontraktens indgåelse fik Ellehammer udbetalt 6.000 kr. kontant for den maskine, som han havde stående færdig. Under forsøgene på Lindholm fik han en månedsløn på 500 kr.

Projektet kom i alt i perioden 1905-1908 til at koste 46.709,33 kr. Heraf blev langt det største beløb – 22.829,29 kr. – brugt i 1906.

Ellehammers pendulsystem

Den såkaldte ”automatiske styring” skulle sikre flyvemaskinens stabilitet i længderetningen. Ved hjælp af et pendulsystem ændrede højderoret automatisk stilling, når flyvemaskinen ændrede vinkel.

Systemet fungerede ved, at motoren og førerens sæde stod i forbindelse med højderoret. Dermed fungerede førerens og motorens vægt som pendulet, der fik højderoret til at ændre stilling, når maskinens næse gik i vejret eller modsat. Systemet blev patenteret som dansk patent nr. 8795.

Ellehammer lagde selv meget stor vægt på systemet. Når han udtalte sig om andre flypionerer, f.eks. Alberto Santos-Dumont, påpegede Ellehammer ofte, at de manglede hans automatiske styring.

I forbindelse med Ellehammers Monoplan Standard videreudviklede han systemet, så det skulle fungere i to dimensioner.

Andre europæiske flypionerer

Det er omdiskuteret, om man kan kalde begivenheden på Lindholm den 12. september 1906 for flyvning. Det afhænger helt af, hvordan man vælger at definere flyvning. Skal man f.eks. kunne styre sin maskine, før det at komme i luften i en motoriseret og bemandet maskine tungere end luft kan kaldes flyvning? Og hvor langt skal man kunne flyve?

Anerkender vi motoriserede "hop" med mangelfuld styring som flyvning, kan Ellehammer anerkendes som den første, der fløj i Danmark. Det gælder uanset ens holdning til den wires betydning, som fastgjorde hans maskine til en mast i midten af den cirkelformede landingsbane. Ellehammer gennemførte nemlig frie hopflyvninger i 1907.

Under alle omstændigheder var Ellehammer ikke den første europæer i luften. Blandt dem, der siges at have hævet sig fra jorden i Europa i en motoriseret maskine med mangelfulde styremekanismer før Ellehammer, er

Luftsejladsuge i Milano

I slutningen af september 1906 rejser Ellehammer til luftsejladsuge i Milano. I et interview i Politiken den 4. oktober fortæller han, at han der så tre luftskibe, der var anmeldt til at deltage i en konkurrence om at få en flyvemaskine til at lette fra jorden.

Efter at have set maskinerne siger Ellehammer: ”Jeg havde ventet at finde noget, der var betydeligt nærmere løsningen, men nu er jeg ikke bange for, at nogen skal komme mig i forkøbet. Jeg er ved mine forsøg kommen så vidt, at jeg nu er langt foran de andre.”

Ingen andre har en motor, der blot nærmer sig hans i lethed og styrke, fortæller han. Desuden har han med sit automatiske styringssystem fundet ligevægtsprincippet, og han mener nu, at kraftspørgsmålet er den sidste hindring. Når det er overvundet, skal offentligheden få resultatet at se.

Santos-Dumont

Ellehammer anså selv brasilianeren Alberto Santos-Dumont for at være sin værste konkurrent, og det var netop ham, der endte med at blive anerkendt som den første, der fløj i Europa.

Santos-Dumont fløj en strækning ligeud på 61 meter nær Paris den 23. oktober 1906, hvorved han vandt en pris, der var udsat til den første, der fløj 25 meter. Den 12. november 1906 fløj han 220 meter og vandt dermed prisen for de første 100 meters flyvning. Begge flyvninger var officielt kontrollerede. Forinden havde Santos-Dumont den 13. september 1906 foretaget et kort hop på omkring 7 meter.

Af de udenlandske flyvere var det Santos-Dumont, der for alvor var kendt af den danske presse i 1906, selvom bladet Motor også bragte en enkelt artikel om Vuia. Også brødrene Wright blev nævnt ind imellem. I nogle medier kan man spore en kritisk holdning til Santos-Dumont, ikke mindst når pennen blev ført af Alfred Nervø.  I Motor beskrives f.eks. i februar 1907 den rene David kontra Goliat-historie:

Vi er tilskuere til en af de mest hårdnakkede og mest interessante væddekampe, som nogensinde har fundet sted. På den ene side arbejder den rige brasilianske millionær med sin næsten utrolige energi, sine store kapitaler og med en hele interesseret og beundrende nation i ryggen på bygningen af sit femtende luftskib. På den anden side finder vi vor danske opfinder Ellehammer, ganske vist med tilsvarende energi, men med langt færre hjælpemidler og betydelig mindre officiel og moralsk støtte, optaget af den selv samme opgave: det styrbare luftskib eller rettere flyvemaskinen.

Kampen så ulige ud, men ”dog er det sikkert, at det klare hoved med de virkelig gode ideer ofte kan opveje selv den rigeste særlings mange millioner”. Motor anførte, at kampen kunne blive langvarig endnu, og udfaldet var langt fra sikkert. Ellehammer havde selv midt i den hårde vinter ikke standset sine forsøg, og Santos-Dumont havde lige bygget en helt ny maskine.

Brødrene Wright og Ellehammer

Brødrene Wright er berømte for verdens første flyvning den 17. december 1903. Der var tale om en såkaldt hopflyvning, dvs. en flyvning ligeud. Først i 1904 gennemførte de flyvninger i tre dimensioner.

Læs her om Ellehammers hos Wright i 1917

At brødrene Wright havde fløjet stod først helt klart for den europæiske offentlighed i 1908, da Wilbur Wright demonstrerede sin kunnen i Frankrig. Der havde dog været rygter fremme om deres resultater langt tidligere.

I et interview bragt i Vort Land den 17. januar 1906 blev Ellehammer spurgt om, hvad han sagde til sin nye amerikanske konkurrent.

Ellehammer sendte en hilsen til Wright i anledning af 25-året for den første flyvning. Takkekortet fra Wright nåede frem trods den lidt misvisende adresse.

Forsøg på Farum Sø

Efter Lindholm-dagene lå Ellehammers flyveforsøg stille, mens han byggede motoren og maskinen om. Forsøgene blev genoptaget ved nytårstid på Farum Sø. Her følger fortællingen herom, som den stod i Politiken og Auto-Cyclen. Det fremgår bl.a., at maskinen på daværende tidspunkt havde fået sammenfoldelige vinger.

Alfred Nervø i Politiken den 31. december 1906: "Ellehammers luftskib. Forsøg på Farum Sø. Siden Ellehammer i efteråret forlod Lindholm, har der været ret stille om ham. Men i stilheden har han stadig arbejdet for at nyttiggøre sig resultaterne af forsøgene.

Den automatiske styring havde vist sig tilfredsstillende, men den anden hovedfaktor, kraftkilden, motoren viste sig at være for svag. Den formåede at hæve luftskibets egne 384 pund, men ikke tillige de 150 pund, Hr. Ellehammer vejer. Der var derfor to ting at vælge imellem. Enten skulle motoren gøres så meget kraftigere, at den kunne løfte både luftskibet i dets daværende form og luftskipperen, eller luftskibet skulle gøres de 150 pund lettere.

Direktør Ellehammer besluttede at prøve det første. Men da en sværere og mere kompliceret motor ville blive vanskelig at starte og gøre hele apparatet mere uhandleligt, fandt han på at forandre skibets stel, så det blev de 150 pund lettere. Efter at luftskibet i adskilt stand var transporteret her til København, foretoges forandringen.

De firkantede stålrørsrammer erstattedes af lettere rør, der stilledes i trekant, hvorved den samme styrke opnåedes. Denne ordning gjorde tillige, at de brede vinger, når bardunerne løsnedes, kunne lægges tilbage langs stellet, så hele apparatet ikke fik større Bredde end en almindelig Vogn og nemt kunne transporteres ad en landevej.

Desuden fjernedes det svære remtræk, og akslen indkabledes direkte på motoren. Ved afbremsningsforsøg på værkstedet viste dette sig imidlertid at være uheldigt, idet den pludselige kraftige eksplosion i motoren vred selv ret svære stålaksler over, inden de kunne få overvundet luftmodstanden på skruebladene. En del af disse, der er af aluminium, gik også i løbet, og at det ikke er en hel billig fornøjelse at eksperimentere med luftskibsbygning, kan man se af, at der i en ugestid daglig anvendtes for et halvthundrede kroner aluminiumsplade for at finde den bedste, og solideste form for skruen.

Ved at erstatte den direkte kobling af akslen med en svær tandhjulsoverføring lykkedes det at få motoren til at vise samme drivtryk som under forsøgene på Lindholm. Dermed var man nået så vidt, at forsøgene i fri luft kunne fortsættes.

Der blev set på forskellige steder i Københavns omegn, der af ejerne stilledes til disposition, og resultatet blev, at direktør Ellehammer valgte Kollekollegård, hvor ejeren, Hr. proprietær Grut Hansen, stillede sine marker og en stor lade til rådighed.

For cirka 14 dage siden transporteredes luftskibets dele herud og samledes, hvorefter motoren prøvedes i fri Luft. Det var dog ikke muligt at benytte de frosne, ujævne pløjemarker til forsøgsbane, og hr. Ellehammer bestemte sig derfor til at foretage de videre forsøg på den tilfrosne Farum Sø.

I går morges førtes luftskibet den halve mil ad landevejen ned til søen, og da vi ved middagstid ankom til stedet, var alt klar, og skibet stod med udspændte sejlflader nedenfor jernbanedæmningen i det ene hjørne af søen.

Efter at motoren var sat i gang, koblede direktør Ellehammer skruen til, og luftskibet løb nu med stærkere og stærkere fart ud over søen. Da det havde løbet et hundrede alen, løftedes skibets agterende, så planet stod fuldstændig vandret, og farten fortsattes på forhjulene, indtil hr. Ellehammer midt på søen standsede motoren.

Luftskibet førtes derefter tilbage til startstedet. Resultatet af dette første forsøg var, at vægten skulle forskydes lidt bagud, og da dette var midlertidig rettet, gjordes endnu et forsøg. Under dette viste det sig, at friktionskoblingen ikke var tilstrækkelig spændt, således at skruen ikke kunne få den tilstrækkelige omdrejningshastighed til at hæve luftskibet. Denne efterspænding kunne ikke foretages på stedet, da skrueakslen skulle udtages, men direktør Ellehammer erklærede, at det kun ville være nogle få timers arbejde.

For at prøve motoren foretoges dog endnu 4-5 kørselsforsøg over søen, hvor det til trods for den langsomt arbejdende skrue lykkedes at opnå en hastighed af cirka 40 kilometer i timen. Motoren viste sig at arbejde fortrinligt, og dens eksplosioner kaldte det meste af Farums befolkning ned på isen, hvor de sammen med adskillige skøjteløbende københavnere nød det ejendommelige syn af den store fugl, der pilsnart strøg ud over den hvide flade. Ved tretiden blev apparatet slået sammen og transporteret tilbage til Kollekolle. Direktør Ellehammer erklærede sig for tilfreds med den i dagens løb indhøstede erfaring. I løbet af en dags tid mente han at kunne være klar igen, og en af de første dage i det nye år vil forsøgene blive fortsatte."

Auto-Cyclen den 3. januar 1907: "Ellehammers Luftskib. Forsøg ved Kollekolle og på Farum Sø.

Som man véd, lod Ellehammer for et par måneder siden sit luftskib transportere fra Lindholm herind til byen. Grunden til denne flytning var, at enten måtte kraften forøges eller apparatets vægt formindskes, hvis der skulle være tale om, at aeroplanet skulle kunne holde sig længere tid i luften, belastet med en person.

Ellehamme valgte til at begynde med det første alternativ. På værkstedet i Istedgade byggede han en motor, der skulle udvikle 24 hk, men han kom dog snart på det rene med, at denne vej ikke var den heldigste at gå. Den sværere og ikke så lidt mere komplicerede motor var vanskelig at starte, og desuden bød den flere ulemper, som den gamle 18 hk motor var fri for. Han gik så til en ændring af selve aeroplanet for at bringe dets vægt ned. De tidligere anvendte stålrør erstattedes af betydelig lettere gods, og rammen, der før var firkantet, blev trekantet. Samtidig opnaaede han den gode egenskab ved apparatet, at de store vinger kunne lægges langs stellet, når bardunerne løsnedes, hvoved aerolanet jo blev betydelig lettere at transportere, hvad der selvfølgelig har noget at sige. I dets nye form kan det foldes sammen, og tager derved ikke større plads, end at det kan lægges på en vogn.

Medens motoren tidligere trak propellerne ved hjælp af rem, overføres kraften nu ved en tandhjulsmekanisme, hvad der også ved forsøgene hjemme på værkstedet har vist gode resultater. Efter disse forandringer blev vægten for hele apparatet ca. 268 pund og altså belastet med en mand på 150 punds vægt: ca. 418 pund. Ved forsøg på værkstedet viste motoren sig at kunne løfte en vægt af 175 pund, hvad der altså svarer til ca. 10 pund pr. hk. Til sammenligning skal vi anføre, at Santos Dumonts luftskib, belastet med en mand, vejer ca. 650 pund, og at hans motor, der har 50 hk, løfter 298 pund, hvad der svarer til ca. 5 4/4 pund pr. HK.

For en fjorten dages tid siden var Ellehammer færdig med alle disse ændringer og forbedringer, og han lod da aeroplanet køre ud til Kollekolle,hvor proprietær Grut-Hansen velvilligt havde overladt ham en stor ladebygning og en mark til at foretage forsøgene på. Et sådant blev også foretaget et par dage efter, men marken viste sig med sine ujævnheder mindre heldig, hvorfor det var Ellehammers håb, at han senere kunne komme til at prøve det på den nærliggende Farum Sø, når den frøs til.

Dette håb gik hurtigt i opfyldelse, thi i søndags kunne han allerede her foretage sine første forsøg. Nu må man imidlertid ingenlunde tro, at Ellehammer ventede, hans apparat skulle kunne flyve, såsnart det kom på isen og motoren var sat i gang; thi det ville jo være mere end naivt, når man véd, hvor mange gange f.eks. Santos Dumont har eksperimenteret uden nævneværdigt resultat. I så henseende har Ellehammer ikke været sangvinsk, men har stadig sagt til sine venner og de mænd, som har støttet ham under hans arbejde med luftskibet: vent ikke formeget til at begynde med. Jeg må have tid til at prøve mit apparat på fri bane, men da sådan noget jo ikke kan ske hemmeligt, må I gerne komme ud for at se på mig.

Det var derfor uden bestemte forventninger, at vi i søndags med overretssagfører H. Meyring, Ingeniør Schmitto og journalist Nervø i automobil kørte ud til Farum for at overvære de forsøg, som vi vidste skulle foregå, men alle fire nærede vi jo alligevel en stille forhåbning om, at det vidunderlige alligevel skulle ske.

Men det skete nu ikke dengang.

Forskellige forsøg blev foretaget, og aroplanet løb og så med god fart over isen, men dog ikke tilstrækkeligt stærkt til, at der kunne være tale om, at det kunne hæve sig. Nogen skyld heri havde naturligvis det snelag, som dækkede isen; men heller ikke friktionskoblingen virkede, som den skulle, så skruen kunne opnå det nødvendige omdrejningstal. Desuden viste apparatet sig for let bagtil, idet agterenden straks løftede sig, så vægten måtte forskydes noget. De ændringer, som skulle foretages, var imidlertid for vidtløftige, til at de kunne udføres på stedet, så afgørende forsøg kunne altså ikke finde sted.

Alligevel var tilskuerne – og af dem var der tilsidst ikke så få, eftersom en stor del af Farums befolkning var bleven lokket ned på isen ved motorens knalden – ikke taget derud omsonst. De fik jo dog apparatet at se, og de overbeviste sig om, hvor smukt det kunne holde sig i sin bane og hvor villigt det lystrede den mindste af rorets bevægelser. Det var jo dog altid noget og i hvert fald ikke et hverdags-syn.

Forsøgene vil nu blive fortsatte i de nærmeste dage, og det er vort håb, at vi allerede i næste nummer kan meddele nærmere og gunstigere resultater fra dem. Carol."

Forinden flyveforsøgene blev genoptaget på Farum Søoptaget, havde Ellehammer indgået en aftale med Ole Olsen, manden bag Nordisk Film, om optagelse af levende billeder.

Triplan 1907

Ellehammer eksperimenterede i 1907-08 med et triplan. I begyndelsen af marts bragte Motor en artikel om Ellehammers flyvemaskine illustreret med et foto af et triplan på markerne ved Værløse (Kollekolle). Motor skrev bl.a.:

"I øvrigt har dagspressen jo bragt tilstrækkelig besked om de forsøg, som Ellehammer trods sne og frost har udført hele vinteren igennem. Mange er blevet utålmodige og har ment, at ”når han ikke fløj” den dag, ville han overhovedet aldrig komme til at flyve.

Ellehammer har ladet sådan tale gå ind ad det ene øre og ud ad det andet. Roligt og målbevidst har han arbejdet på sin maskines forbedring og hvert nyt forsøg har givet ham nye oplysninger og nye ideer, som han straks har bragt til udførelse.

I hvor høj Grad disse forsøg har ændret flyvemaskinens udseende, fremgår af vort billede, som viser den nyeste konstruktion, som netop i disse dage bliver prøvet ude på Furesøen.

Hvorledes disse forsøg vil falde ud, er naturligvis ikke sikkert. Den allerførste dag skete der endda det uheld, at maskinen gik igennem en våge på isen og led nogen skade.

Denne skade vil dog hurtigt blive udbedret, og derefter vil man være berettiget til at nære et grundet håb om, at Ellehammer nu er nærmere ved sit mål end nogensinde før.

I alt fald har Ellehammer under sin syslen med flyvemaskinen udvist en beundringsværdig energi og et mekanisk Snilde, som i sandhed fortjener den store præmie for flyveproblemets endelige løsning: Verdensry."

Konkurrence i Kiel

I slutningen af juni 1908 deltog Ellehammer i en flyvekonkurrence ved sportsfesten i Kiel. Der var udlovet en præmie på 5.000 mark. Ellehammer vandt, selvom hans flyvning ikke opfyldte de formelle betingelser for at få den udlovede pris. Elleahmmer tilbagelagde ca. 50 meter i luften. Han kom i luften som den eneste af deltagerne på en bane, der ikke gav de bedste betingelser for flyvning, da den var relativt kort.

Maskinen, som Ellehammer benyttede i Kiel, var et biplan med en 30 hk motor. Uden Ellehammer vejede maskinen 130 kg (inklusive motoren på 35 kg). Den havde et vingeareal på 28 kvadratmeter.

Ellehammers Monoplan Standard

Ellehammers Monoplan Standard er det eneste af hans fly, der i dag eksisterer stort set komplet. Lærredet er dog skiftet ud, siden flyet blev bygget i 1909. I begyndelsen af 1910 var det klar til afprøvning på Eremitagesletten med grev Frederik Moltke som fører. Ellehammers drøm var at få sat flyet i produktion, men det forblev ved drømmen.

Ellehammers helikoptere

Da Ellehammer efter 1910 stort set forlod bygningen af traditionelle flyvemaskiner, kastede han sig i stedet over helikopter. Nu mente han, at først, når en maskine kunne lette og lande lodret samt stå stille i luften, var flyvningens problem løst.

Han fik sin helikopter til at lette fra jorden i oktober 1912 med en mand ombord. Det var kun 5 år efter, at det var lykkedes Paul Cornu.

Comments   0


Norway

Ellehammer og flyvning kronologisk

  • November 1905: Den første maskine præsenteres for pressen på værkstedet i Istedgade
  • Januar 1906: De praktiske forsøg på Lindholm begynder og Ellehammer telegraferer til pressen, at de går godt. Hans maskine svæver 46 meter uden mand ombord. Maskinen ombygges i de følgende måneder mange gange og får den oprindelige motor på 9 hk udskiftet med en på 18 hk.
  • August 1906: Patentet på Ellehammers automatiske stabiliseringssystem, kaldet "anordning til automatisk at bevare aeroplanets stilling ved luftskibe", udstedes. Opfindelsen er beskyttet fra 12. august 1905
  • September 1906: Ellehammer svæver ca. 40 meter ad gangen på Lindholm
  • Ultimo september 1906: Ellehammer til luftsejladsuge i Milano
  • Efteråret 1906: Maskinen og motoren ombygges. Der arbejdes på højtryk på Ellehammers værksted for at få en større motor klar, så Ellehammer kan komme til Paris og kæmpe om de præmier, som Santos-Dumont vinder i oktober og november (udlovet for en flyvning på 25 meter og på 100 meter)
  • December 1906: Ellehammer indgår en aftale med Ole Olsen om deling af overskuddet ved salg af levende billeder af hans første opstigning.
  • Nytåret 1906/1907: Ellehammers flyveforsøg genoptages. De første dage på den tilfrosne Farum Sø og ellers på markerne ved Værløse (Kollekolle).
  • Marts 1907: Motor bringer fotos af triplan
  • Oktober 1907: Triplanet udstilles i Tivoli
  • Ultimo 1907: Forsøg med triplan på Eremitagesletten
  • Forår 1908: Fortsatte forsøg på Eremitagesletten. Biplan bygges. Ellehammer foretager efter eget udsagn flere hundrede vellykkede flyveforsøg, dvs. at han kom fri af jorden og ned igen uden uheld.
  • Juni 1908: Ellehammer vinder 5000 mark ved flyvekonkurrence i Kiel med biplan
  • Juli 1909: Ellehammer indgår en kontrakt med ballonskipperen grev Frederik Moltke, der køber ½ af Ellehammers opfindelser lufttrykbåden og aeroplan til at starte på vand
  • 1909: Ellehammer bygger et hydroplan
  • Februar 1910: Ellehammers "monoplan standard", der er et monoplan med sammenklappelige vinger fragtes til afprøvning på Eremitagesletten
  • Marts 1910: Grev Moltke flyver fra Eremitageslottet til Hjortekær (knap 2 km), men en bevaret kalender med notater fra forsøgene fortæller, at det sker i "hop" af 100-200 meter. Forsøgene fortsætter på Eremitagesletten til udgangen af april.
  • Maj-juni 1910: Ellehammers maskine deltager i konkurrencen om at flyve først over Øresund med grev Frederik Moltke i førersædet. Også Poul Pollner får lov til at prøve. Ekstrabladet døber Ellehammers maskine ”den fynske mejemaskine” og ”græsslåmaskinen”, fordi den har en tendens til at holde sig tæt ved jorden.
  • Oktober 1910: Flyveren Knud Thorup flyver i Ellehammers maskine på Kløvermarken.
  • 1911: Ellehammer bygger en helikoptermodel i 1:3. Den letter i september ubemandet.
  • 1912: Ellehammer bygger en helikopter i fuld størrelse. Den letter formentlig første gang med fører ombord den 11. oktober 1912. Den letter igen den 23. oktober 1912, hvor det bevidnes af artillerikaptajn A. Brun og den 27. oktober, hvor det bevidnes af professor C. Hansen fra Polyteknisk Læreanstalt.
  • Ultimo september 1913: En fransk militærdelegation kommer til Danmark for at se helikopteren, der havarerer under demonstrationen. Den bliver aldrig genopbygget.
  • 1921: På Lundtofte Flyveplads afprøves Ellehammers petroleumskarburator. Ifølge Ellehammer er det verdens første flyvning på petroleum.
  • I midten af 1920'erne eksperimenterer Ellehammer med en kombination af et fly og en helikopter. Der bygges en model.
  • I begyndelsen af 1930'erne vil Ellehammer bygge en transatlantisk flyvemaskine med svingbart plan. Maskinen skal både kunne sejle og flyve.
  • I 1935 forhandler Ellehammer med det engelske luftfartsministerieum vedrørende sin helikopter drevet af trykluft. Forhandlingerne strander, før helikopteren bliver bygget. Der bygges to modeller.

Comments   2

Teknisk museum

Danmarks Tekniske Museum et besøg værd!
Se en masse tekniske maskiner, biler, flyvere og meget mere.

Legetøj børn

Elverbørn er legetøj i høj kvalitet og gode priser.
Elverbørn er en dansk webbutik med 4.8 i Trustpilot.